アッカーマンアームのなくなる日

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自動車においてブレーキバイワイヤを量産市販車で最初に実現したのがBENZだった。
バッテリーの電力が消失した際に備えて、当初は予備のバッテリーを搭載し、その後蓄圧方式になった。
ブレーキバイワイヤのSBCは、言われなければ通常の油圧式ブレーキとフィールの差は分からない。
剛性が高いなと言う感じはするがその程度、ブレーキホースをステンレスメッシュのものに変えた程度とでも言えば良いだろうか。
国産車でブレーキバイワイヤを最初に使ったのがプリウスではないかと思う。
回生ブレーキとの統合制御では、ブレーキパッドを押す油圧と回生による減速度を上手く制御する必要がある。
ただ初期の頃のブレーキ制御は不自然だった。
回生率を高めたかったためかも知れないが、他社のハイブリッド車やEVに大きく見劣りした。
EVでは(メーカやポリシーによるが)停止寸前まで回生制御で減速する制御が行われる。
停止寸前から完全停止までがメカニカルブレーキの仕事だ。
従って完全なブレーキバイワイヤではないにしても、それに準ずる制御が必要になる。

ブレーキだけではなく、ステアリング制御もアクチュエータになると考えられる。
現状ではステアリングシャフト、ギアボックス、リンクによって前輪が向きを変える。
しかしその為には各部品とそれらをつなぐリンクが必要であり、スペース利用効率が悪くなる。
内燃機関エンジン車の場合はエンジンや補機類が大きかったので気にならなかったとも言える。
もっともホンダの一部車両などではエンジンの吸排気系レイアウトを優先するために、ステアリングのアシスト方式を変えた例もある。

ステアリング制御の電動化は、サスペンション近くに操舵制御用のモータを置くようなスタイルになる。
EVの共通プラットホームなどでもこの方式が採られるようだ。
この共通プラットホーム構想や共通バッテリー構想は以前からあるのだが、採用例はない。
ステアリング操作がアクチュエータ方式になると、左右輪をつなぐアッカーマンアームが不要になる。
アッカーマンアームとは、左右輪の切れ角を制御する仕組みだ。
旋回する車体の内側のタイヤは、外側のタイヤよりも切れ角を大きくする必要があり、この切れ角の差を作るのがアッカーマンアームである。
前輪の切れ角制御と後輪ステアを使うと、低速時の走行抵抗が軽減されてEV走行距離を稼げるという。
それがどの程度なのかは分からないが、電気制御なら速度や回転半径に応じた綿密制御が可能になる。


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